Anté-pénultième tour de piste avec le West Side Highway qui est une autoroute suspendue en plein coeur de New-York, qui parait, sur le dessin de Floc'h nettement moins fréquentée qu'elle ne l'était en réalité à la même époque... Fluidité, lisibilité, minimalisme exacerbé ???
La Douzième avenue, également appelée West Side Highway ou Joe DiMaggio Highway, est située dans l'ouest de l'Arrondissement de Manhattan.
Au nord de la 60ème rue, la Douzième avenue prend le nom de Henry Hudson Parkway, et devient une sorte de périphérique sans accès piéton.
Aujourd’hui, il est facile d’oublier que les autoroutes surélevées étaient autrefois considérées comme la solution idéale aux embouteillages qui étouffaient la circulation dans toutes les grandes villes. La West Side Highway, le long de la rivière Hudson, a été l'un des premiers exemples et un modèle pour d'autres villes. Avant elle, la Onzième avenue, était connue sous le nom de « Death Avenue ». En 1926, la ville adopta un plan promu par le président de l'Arrondissement de Manhattan, Julius Miller, pour une autoroute surélevée reliant Canal Street à la 129ème rue, qui coûterait 11 millions de dollars. Le premier tronçon (du canal à la 202ème rue) fut commencé en mai 1929, pour être achevé en novembre 1930. Le deuxième tronçon a ouvert ses portes en mars 1932. En 1931, le Maire James J. « Jimmy » Walker obtint l'approbation pour nommer l'autoroute surélevée « Miller Highway » en l'honneur de Julius Miller.
La West Side Highway fut construite pour les voitures et non pour les poids lourds. Contrairement aux pratiques ultérieures, les entrées et sorties se faisaient au centre de l'autoroute, la circulation lente empruntant les voies de gauche. Ces segments étaient construits avec des courbes brusques et des rampes étroites pour éviter les bâtiments de chaque côté, pratiques adéquates à une époque où les vitesses dépassaient rarement 30 ou 40 milles à l'heure.
Comme le dit l'examen environnemental de Westway, la route West Side/Miller était « admirablement adaptée à son objectif et à son emplacement » au cours de ses premières années. La structure permettait aux camions de circuler sous son tablier entre les quais très fréquentés de l’Hudson river à l'Est, et les usines et entrepôts à l'Ouest, tandis que les voitures circulaient au-dessus du trafic « lourd ».
La Dépression des Années 1930 et la Seconde Guerre mondiale en ont retardé les développements ultérieurs, mais l'autoroute fut finalement prolongée par un tunnel sous Battery Park lorsque le tunnel Brooklyn-Battery de 80 millions de dollars (rebaptisé Hugh L. Carey Tunnel) ouvrit ses portes à la pointe sud de Manhattan le 25 mai 1950.
A mesure que la circulation et les vitesses augmentaient, la route Miller devint de plus en plus obsolète tandis qu’un manque suffisant d'entretien « permettait » à la structure de se détériorer. L’examen environnemental conclut finalement : « Les rampes étroites, les virages serrés, les entrées et sorties à gauche et la plate-forme en ruine représentent de sérieux dangers, tandis que les dépenses liées à l'entretien des installations inadéquates « augmentent à un rythme alarmant ».
Des études débutées au milieu des Années 1950 aboutirent en 1971 à un plan appelé « Wateredge pour un remake ambitieux de la région ». L'autoroute Miller serait démolie et remplacée par une autoroute « surélevée » à deux étages jusqu'à 1.200 pieds de la rive de la rivière Hudson ; l'installation comprendrait des pieux en béton qui s'étendraient jusqu'à la rive de l’Hudson, créant ainsi plus de 700 acres de terrains libres pour les logements, le parc riverain, le développement commercial et les installations communales. Comme le soulignait une Etude du Congrès de 1984 : « Ce projet colossal de double pont en béton au-dessus de l'eau a apparemment été conçu afin de satisfaire toutes les préoccupations imaginables de revitalisation du secteur riverain du Lower West Side ».
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